绍兴船 ☆ 杭州船 （下）

挪亚作舫

一艘中国古典帆船模型及图纸赏析（下）
                  刊登在《 现代舰船 》05年07A期  署名：康乔木（笔名）

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    帆 与 索 具

    帆与索具也和西方的传统完全不同。西方的船史学家一致公认，中国帆船的帆与索具可能是任何操帆方法发展史上最简单，并且是使用最方便的。西洋帆船上带有成吨的帆装置，又是前支索、侧支索、后支索，再加上操纵上下多重横帆的各种绳索。这些错综复杂的绳索系在船边，使得帆不能绕桅杆旋转，降低了帆船对于不同风向的适应能力，而且使得船难以抵御坏天气。而中国帆船则不然，象本文所介绍的绍兴船这样大小的帆船，在作顺风抢调时，也只需要一个人便可操作。在马可波罗从他的中国之行回去后，斜桁四角帆传遍了地中海，这并非是意外之事。甚至于时至今日，在世界一些地方的船上，还在使用着和中国帆极其相似的斜桁四角帆，唯一不同的是，它们没有撑帆竹竿。在1960年的游艇比赛中，Blondie Hasler驾驶着他的单桅船“小丑”号，以第二名的成绩横渡了大西洋，证明了中国帆的效率。

    中国帆将所受到风的力量均匀地分散开来，显得非常合理。首先，帆上面有许多撑帆竹竿，将布面上所受到的力均匀地分散到整根撑帆竹竿上。因此，即使帆上面满是破洞，照样能用――这在西洋帆船上是根本不能想象的。其二，每根撑帆竹竿都有自己的绳索和桅杆相连，从而使力量分散地传递到桅杆上下。而西洋帆船，特别是横帆船，其受力集中在桅杆的某一个地方，这个地方就必须用各种支索来进行加强。中国帆船由于没有各种桅支索的阻碍，因此能够根据风向和航行需要，让帆绕着桅杆自由旋转。其三，和西洋纵帆船比较，中国帆又是平衡的，而且其平衡程度又可以随时调整，在受力上比较合理，操作轻便。

    每根撑帆竹竿的后端都引出有子脚索，滑车和穿绳板又逐步地把这些子脚索归并成一股或两股总脚索。绍兴船前桅帆的帆脚索（或称“缭绳”）系在主桅的支撑斜杆上，主桅帆的帆脚索系在尾横梁的羊角上；而后桅帆脚索则通过船尾撑竿上的导向滑轮引向后桅脚部。帆的升降吊索和拢帆索就系在相应桅杆的脚部。

    这样的操作系统，在天气好时，只要一个人就能够轻而易举地操纵象绍兴船这样大小的三桅帆船。即使当天气变坏时，中国帆船的帆能够很容易地通过放松帆頂上的吊索把帆放下并收拢。你在中国帆船上根本就看不到西洋帆船的桁材踏脚索上站满了人来捆扎缩帆索那种轰轰烈烈的热闹场景。

        舵

    从绍兴船的纵向剖面图上看，尾部横梁位于相当后面的地方。尾部横梁上安装有两块上舵承,下舵承安装在近船底的船尾板上。上下舵承用来引导舵轴。舵轴由两根绳索牵引而停留在舵承中间，而绳索从艉封板上的孔中穿过去，系在船内的绞车上。在船尾的甲板上还有另一台绞车，用来调整舵板浸在水中的深度。这种可以调节的舵，在不同水深的情况下，显现出高度的灵活性，也保证了舵自身的安全。所以，在中国的航运史上，很少听说有舵丢失或毁坏的事故。另外，舵在结构上是粗糙的，但使用起来倒是很灵活，这是因为它属于平衡舵，受力比较合理。

        锚

    中国帆船上常常携带几种不同式样的锚以适应不同的锚泊条件。在图纸第6页上就显示了绍兴船上有3种锚。在沙质区域，使用一种木制的锚，但锚爪用铁箍加强。铁锚用于多石的锚区。还有一种多爪锚，常常用来作为流锚。

    木制锚带有麻制的锚缆，在现代也使用尼龙编织的缆绳。锚缆跨越前甲板绕在前桅后面的锚绞车上。在装卸货物时，就常把锚缆从锚绞车上卸下。这时，锚绞车就临时改为货物装卸绞车了。

    在泥质浅滩区域，绍兴船要停泊时，就用穿越前后船身的两根尖头木杆插入泥滩，这是一种另类的锚。

        橹

    在不用帆时，中国船的推进方式也是与西方大相径庭的。虽然，大家都用类似的木制桨，但西方是坐姿，背朝船头，这样就非要一个舵手兼指挥；而中国船员是面对船头站着操作。而“橹”这种特殊的桨，则是中国的特产，被西方船史学者誉为“现代螺旋桨的始祖”。船员在操作橹叶使其左右摇摆时没有多余而浪费力气的动作，比较轻便，推进效率也较高。绍兴船的橹是属于“板橹”，造型平直，不甚好看，而且入水角度较小，因而效率较低。所以，这种“板橹”使用的地方较少，主要就是在杭州和绍兴地区，连临近的宁波地区也不用。笔者在去年10月看到杭州西湖游船也在使用这种粗糙的“板橹”，这对于秀丽的西湖而言也是颇为“煞风景”的。而其它地方使用的橹叫做“琵琶橹”，因其橹叶形同民族乐器中的琵琶，侧面形状如同汉字笔划中的一“捺”，显现出一种优美的曲线，而且入水角度较大，推进效率也高。

        装  饰

    绍兴船和福州船是中国帆船中仅有的采用大量绘画的船型。绍兴船的船头板上绘有一个非常传统的虎头图案，用来吓唬并驱赶水中邪恶的妖怪；在船尾，也有一个类似的图案，在船通过时，再一次地惊吓水怪。传说中的凤凰以鲜明的色彩画在船尾的两侧。在中国传统文化中，凤凰一直是一种祥瑞的符号。

    船头两侧各有两个阴阳八卦符号，这在道家文化中分别是伏羲所制的“先天八卦”和文王所制的“后天八卦”；船舷上是道教神话中的八仙图象。也许“八仙过海，各显神通”的神话故事能够提高人们抵御海上风浪的信心。道教，在我国的几大流行宗教中是唯一国粹的宗教。在经过唐宋元明历朝历代皇帝的推崇之后，即使清朝皇帝推崇藏传佛教，而在民间，道家和道教文化的传统却是根深蒂固，这在绍兴船的装饰中也顽强地体现出来了。

    绍兴船的主色调是红色和蓝色，但绿色。黄色或白色也常常用到。新船第一次油漆时，这些图案总是由特殊的民间艺术家来画。随着时间的推移，由于日晒雨淋和水流冲刷导致油漆剥落时，这些图案就由船员自己动手来描画了。

        模  型

    经过深入研究，除了将沃斯特先生在《 长江之帆船与舢板 》一书里绍兴船的简图变为了8张一套的制作图纸以外，亚斯巴赫先生还制作了一艘1：30的绍兴船模型。他认为，只有采用这样的大比例，才有可能采用传统的制作方法。

    亚斯巴赫先生习惯上偏爱采用欧椴木，因为它有不同的质地，挑选的余地较大。附加的材料还有黄铜、紫铜和塑料。这看来似乎不太纯粹，但在他看来，重要的是完工时的外表效果，而非它的材料，尤其是要油漆的零部件就更是如此。而对于模型船体，他建议一般还是不要大面积地涂刷彩色油漆，而让木质模型尽量显现自身本色的美和制作者的精湛技艺来。

    考虑到建造中国帆船的传统方法，并且简化程序，亚斯巴赫先生采用了一种独特的制作工艺。他在制作底板上固定了一块假龙骨。在假龙骨上固定隔舱壁，再安装纵梁和艏艉封板等结构件。假龙骨的中部钻了一长串纵向排列的孔，其密度要控制适当。既要保证施工时的强度，又要方便今后能把它方便地锯下。

    在这个阶段，有必要决定是否要显示模型内部装备，以及货舱盖是否封闭。如果，选择前者，那么在封闭甲板和舷板之前，所有的装置必须到位。这些都完成以后，就开始以传统的方法来铺设甲板。在甲板铺设以后，就安装两舷的（木巤）子。这些（木巤）子用长铁钉固定在舷板上，长铁钉在船内咬合。

    现在，船体已经相当牢固，可以从船台上分离了。小心地将假龙骨从长排通孔处锯开，然后铺设底部的船壳板，再把假龙骨的残余部分修去。最后，在铺设舷部板后，将其两端修成适当的形状。

    制作中的最后一步是航行横梁的安装。它们和其下面的纵梁以及两侧的舷墙相连。舷墙底部的木条上刻有三角形的排水孔，其间隔距离是不规则的。
有人要问，亚斯巴赫先生一再提到的用传统方法制作，这在模型上究竟体现在什么地方。在书中的插图和附录的图片中，我们可以看到的是在模型船上所有拼板的地方－－无论是甲板、舷板、还是舵板，全部开有大量的三角形缺口。在三角形的缺口处，横向地钉上连接用的钉子。这样拼板的方法在出土的古船残骸和宋代名画“清明上河图”上得到了充分的证明。而且，有资料表明，直到20世纪70、80年代，这种方法仍有地方在使用。

    不过，要提醒大家的是在一些细节的演绎上，亚斯巴赫先生可能存在某些差错。而且，他对于中国帆船的理解还可能存在这样或那样的误读误解。这些问题，还有待于船模爱好者们作进一步的研判。

    从这个问题推想开来，可以肯定地说，亚斯巴赫先生的研究成果对于我们学习中国帆船知识、制作帆船模型有一定的启示和借鉴作用。但是，必须指出，他的研究不能代替我们的学习和研究，因为中国帆船所处地域辽阔，历史悠久，蕴含着丰富的知识宝藏。笔者也欣喜地看到，有些船模发烧友正在千方百计地搜集有关中国帆船的资料，有些人还准备进行实地考察。在此，笔者也乐意将此文提供给发烧初哥们作为一块敲门砖。

[ 本帖最后由 挪亚作舫 于 2009-3-20 09:40 编辑 ]

old_cobra

学习了~~[sbsbs]

dudu

[vse4bb] [vse4bb] 好资料。

aucmaswcw

认真拜读中[nddndnd] ，好像坛子里做国船的不多[dbsebes]

破名

刚做船的时候也是被西洋帆船所吸引，觉得中国帆船不好看，随着做了几条船，见识多了点，一点点对中国帆船有了向往，被中国帆船特有的味道所吸引，早晚要做一条

手粗了点

还是看不到图。[dbsebes]

斯途2

刚做船的时候也是被西洋帆船所吸引，觉得中国帆船不好看，随着做了几条船，见识多了点，一点点对中国帆船有了向往，被中国帆船特有的味道所吸引，早晚要做一条  
同感