外链图片已修复-瑞典仿古帆船“哥德堡号”专题-从郑和吧转贴

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瑞典仿古帆船哥德堡号

——————简介——————

梦想终于变成了现实。瑞典东亚公司的哥德堡号帆船如今开始了她的环球之旅，正穿越浩瀚的大洋向中国驶去。

1745 年 9 月 12 日，瑞典商船哥德堡号满载着来自中国的商品，经过整整30个月的航行，驶回自己的家乡之港哥德堡。但是不幸，企盼以久的归家之旅却在转瞬间化为悲剧——哥德堡号在港口附近触礁沉没了。当时船上装满了来自中国的瓷器、茶叶、丝绸、香料等货物，眼看就要完成她去中国的第三次航程了。这次航程整整耗时30个月。到1984年，当潜水员门深入到海底时，发现这片水域附近潜伏着著名的汉那巴丹礁石，离港口岸边只有900米远，它正是当年造成哥德堡号沉没的“杀手"。尽管如此，在一层层淤泥下面，潜水员们还是有了重大的发现。一系列的海洋考古发掘和研究工作，从1986 年开始，一直持续到1992年，由此打开了一扇历史之门，那些冒险的远航，和古老中国的贸易......消逝的世纪景象一一展现眼前。这一切引发了一个近似疯狂的梦想：再造一艘同样的古帆船，并再次远航中国。

瑞典东印度公司哥德堡号基金会，初建于1986年，起初是为了开展海底发掘成立的。1993年成立了一个筹资基金会，由这个基金会建立了一个全资子公司SOIC（即瑞典东印度公司的名称缩写）。整个激动人心的再建工程开始于1995年，船体的第一根龙骨安放成功，这成为复制再造工程迈出第一步的重要象征。船肋在1996-1998安装完毕，至此船体的宏伟轮廓初步显现出来。1999年春天，开始进行船体内部的修建，2000年开始铺设船甲板，同时制作船帆、缆绳，安装机器设备。

2001年，制造工场开始建造桅杆，安装发动机、螺旋桨和油箱系统。所有的桅杆和船首斜桅都竖立起来了。帆装系统装架好了，水密隔舱建造完毕之后，再设法将庞大的现代设备一一安装到底舱。

2003年6月6日，哥德堡号正式下水，她的“教夫"——瑞典国王古斯塔夫16世，西尔维娅王后，以及卡尔·菲利普王子等，都亲临现场祝贺。大批媒体记者一几蜂拥而来的近十万参观者，参加了下水仪式。对于期盼以久并为之做出过贡献的每个人来说，这一天是令人终身难忘的日子。

2004年9月3日，西尔维娅王后作为哥德堡号的教母，为她命名祝福，隆重的命名仪式在哥德堡市歌剧院外的码头上举行。

2005年产5月22日，经过长久的准备之后，第一次海上试航获得了成功。

数年来，在特拉诺瓦船厂举行过各种各样的活动，向社会各界宣传这一工程，寻求更多的赞助商和支持者，建立了广泛的合作群体。瑞典东亚贸易公司SOIC也在此举办了各种集资活动。

这一工程引起了瑞典和国际媒体的高度关注，大量的报道增加了这艘帆船的知名度。2002年，哥德堡号仿古再建项目获得了“最佳艺术促进"一等奖，以及瑞典文化遗产协会Svenskt Kulturarv的特别奖。前来参观访问的人累计超过100万，其中包括许多重要来宾和代表团，不断关注着特拉诺瓦船厂的这艘18世纪帆船的建造情况。在船体外形完成之后，公众的参观兴趣不断增加，新的赞助商也不断加入。

瑞典仿古帆船哥德堡号，照原样复制再建了18世纪中叶的商船，目前她也是世界上最大的装备齐全的木制帆船，同时，还达到了国际航海船只的安全要求。这一工程是传统造船工艺和现代科技的完美结合，继承了18世纪的高超手工工艺。任何人在海上见到了升起全帆航行的哥德堡号，都看不出她和历史上的古帆船有任何区别。在水面以上，哥德堡号是一艘古代帆船，但在最底层的船舱里，却“深藏"着现代化的机械设备和高科技的仪器，这在许多人看来是“不可能的任务"，却最终成功完成了。一艘18世纪的古船再次扬帆远航了！


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————哥德堡号的沉没与再生——————


1745 年 9 月 12 日，在经历了近两年的远洋航行之后，瑞典商船哥德堡号满载着来自中国的商品，驶回自己的家乡之港哥德堡。由于途中遭受多次巨大风暴，船员体力衰竭而又兴奋不已，但是不幸，企盼以久的归家之旅却在转瞬间化为悲剧——尽管船上有领港员，但哥德堡号仍旧在港口外触礁，就在岸边热情迎接它归航的无数市民眼前，沉没了。船上所有的商品随之沉入海底。所幸的是，所有的船员都被附近的船只救起，这以后，部分船载商品经过多次打捞而获得保存，其价值竟相当与当时的瑞典国民预算总值。

关于沉船原因的各种传言纷纷扬扬：是保险欺诈？船舵出了问题？船长喝醉了酒？但是，哥德堡号终于被渐渐遗忘了。直到 250 年之后，一位潜水员在海底发现了它的残骸，才开始了彻底的海底考古发掘工作。这些发掘出来的中国古代物品引起了公众的极大兴趣，于是，一个近乎疯狂的想法浮现出来——能否用传统工艺再造这艘古船，并驾驶它再次前往中国呢? 这个绝妙而大胆的梦想，就在 Terra Nova 船坞开始变成现实，并且即将向遥远的中国出发。

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———————巨轮成型—————————

十八世纪的大商船“哥德堡"号在特拉诺瓦船坞（当时瑞典斯德哥尔摩的四大船厂之一）建成，于1738年下水。

船坞区所在的位置，就是今天横亘着斯特朗德瓦根大道的地方。历史上，这里曾是一个凹陷的水湾，后被泥土填平。因此，“特拉诺瓦"在拉丁语里的意思就是“新地"。在船厂，曾有200人一起工作，其中一半是木匠。那时，船厂拥有良好的外围辅助施工环境——通过转包合同，附近的各类作坊可以生产从铁钉到绳索等一切物品；还有一个组织负责购买木材；大量船坞工人汇集。因此，一艘大商船在18个月里就能建成。

新船厂始建于1994年，也并命名为“特拉诺瓦"，因为“哥德堡"号仿古船的建造场地位于哥德堡的旧埃夫斯堡船坞：埃夫斯堡船坞原本建于沿河岸填土而成的新陆地上，所以“特拉诺瓦"这个名字非常适合在这里使用。埃夫斯堡遗留下的全部资产，是6号建船码头（留存着三分之二的功能区域）、大型高架移动起重机和干枯的船坞码头。建船码头正是所需的，仿古船的船厅就是在它上面建成的。木料场、带有航海阁楼的铸造车间和绳索车间也分别落成。同时船员区，餐馆，会议设施和办公室也建好。在大船厅的某个部位，还建了展厅和商店。

船木
橡木含有丹宁酸，因而坚硬、结实、抗腐蚀，所以橡木在欧洲造船界一直深受欢迎。

“哥德堡"号四分之三的船体是用橡木建造，被用于制造船梁、船膝和加衬。一千多根来自瑞典南部和丹麦的木料投入使用。其他重要的木材包括松树、云杉和榆树。松木主要用于制造船肋、甲板和桅杆，云杉用于制造帆桁和圆材，榆树用于制造大滑轮。大量的生亚麻油、松节油和柏油被注入了原木。

橡木的胸高直径至少有 60厘米 ，换算一下，即是周长 189厘米 ；可用长度至少达 6米 。一棵橡树要用150至200年才能长到造船所需的尺寸。弯曲的橡树被用来制造舰船的某些部件，比如船膝。这些部件都是原位（in situ）测出的。

橡树树龄太老时，树干中部的赤木质开始腐朽，最终导致树干里面形成空心。尽管赤木质的腐烂在不断延续，但老橡树还会存活很长时间，所以从树的外表是看不出这种“内伤"的。在自然状态下，内芯腐朽的老橡树最后会由于支撑不住自身的重量而轰然倒下。在伐取橡木的时候，要对树根的质量和尺寸进行估算。砍倒后，还要进一步估计赤木质的质量。许多好心人慷慨解囊，捐赠了一部分船体建造所需的橡木，以及分别适于制造桅杆和帆桁的松木与云杉。

锯好后，橡木必须被放置风干。干燥所需时间不同，具体取决于橡木要被用于制造什么。例如，用于制作加衬铺板的橡木至少要风干两年。

在瑞典，每年要砍伐50万立方米的橡树林，其中20万立方米接受锯割处理，剩下的百分之六十被用于满足各种家居所需。只有大约1.25万立方米橡木的厚度符合造船的要求。“哥德堡"号需要大约3千立方米的橡木，而且这种需求一直延续了四年多。

在十八世纪，瑞典造船业所用的橡木主要来自德国和波兰。根据当时的法律，所有厚实的橡树都是国王的财产，而这种规定，主要是为了保证满足战舰制造业对橡木的需求。

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——————船体————

搭起框架船肋之后，下一个主要步骤就是用坚实的橡木铺板把船体覆盖起来，以及安放松木甲板。这一工程开始于1999年，完成于2003年。  

建造“哥德堡"号这种大尺寸的木船，需要大量的木材。一条古老的规则表明，以原木为标准来计算的木材需求量，等于船的长度乘以宽度再乘以高度，这样的话就是大约4千立方米，其中百分之七十五是橡木，剩下的百分之二十五是松木。因为船木难以在常规的木料场买到，所以差不多所有木料都是专门订购的。  

在测量后，坚硬的橡木被锯开。之后，为了变得弯曲和符合船体的形状要求，它们又要经过潮湿处理，也就是用蒸气进行软化。橡木板被放在长长的箱子里，即专门为这道工序而生产的湿润室，蒸上四到六个小时。在木板软化后，快速将其放入预定位置并用不同的夹具将其固定住是很重要的。从湿润室取出木板后，在它再次变硬前，工匠大约有20分钟的时间对它进行弯曲处理。  

在内侧，船体覆盖着不同厚度的橡木板。舱底的长条支撑木材尤为厚重结实。它们是用来对船进行纵向加固的，因为船体在这里从底部向上弯曲，受到的压力特别大。船梁支撑木材同样也很厚实——它们沿着船体内侧铺设，支撑起了一百多根沉重的甲板横梁（它们交替支撑着松木甲板）。甲板横梁每根重达1公吨，由特殊的起重设备吊入船体。船体底部和侧壁的内覆层是装饰品，不属于任何专门的承压组件。  

船壳铺板是船体橡木制纵向木板段的外覆层。从龙骨底部开始安装，每次装配一排。  

安装时，船壳铺板紧密地边贴边——这是一种使外表面平整光滑的铺设方法，名为帆船加衬。构成外部纵向加固结构的橡木铺板称为条横。  

每张铺板在经过了湿化处理后，吊入预定位置，用夹具固定好。人们还为需要进行钻孔装埋的橡木螺钉打好洞。涂了焦油的亚麻纱线包装，被称为“麻絮"，已被缠绕在橡木螺钉的顶端和钉孔，这个钉孔被粘合在此处的橡木塞子塞紧。  

当船壳铺板和内部橡木装饰物安装完毕后，3千多枚手工锻打的、60厘米长的长钉被敲进了船体并被铆在了内侧。  

这艘大商船逐渐拥了有三个完整的甲板以及一个船舱和上甲板。另外在桅杆周围安装了加固物。所用的木料数量约500立方米，这很好地说明了这一工程的规模。  

和"哥德堡"号古船相比，仿造船的下甲板低了10厘米而气象甲板抬升了10厘米。这使得上甲板和下甲板之间的净空高度增加了10厘米。这很有必要，因为现代人的身体比18世纪的人略高。  

250多枚锻打的钢制船膝安装在船体内部，用来交叉地加固船体，以及将甲板连接到船壁上去。在上甲板，就像在"哥德堡"号古船上一样，使用了由弯曲橡木制成的船膝、船膝的支撑轮、锁轮和支架板滑轮。  

之后，还有必要用麻絮处理船体和甲板，也就是说，要用它密封住木板之间的楔状开口、接缝。用一只槌棒和铁器将涂了焦油的纱线压入接缝，是一个费力的工序，注意力必须高度集中。一个娴熟的工匠一天之内能完成20-24米的工程量，而成千上万公里长的接缝还在等着被密封呢！  

用麻絮密封好以后，要在船体的外部涂上一层沸腾的沥青。密封和上沥青使船体不透水且刚硬。  

船体的上部被涂上油漆，侧壁被涂上焦油，船底则越过船罩被涂上了船体漆（即用来保护船体，使其免生船蛆）。  

当船在2003年6月6日下水时，船体的外部建设工程差不多已经完成了，引擎室的全部主要部件都已经安置在了船上，包括淡水槽和柴油缸，以及各个主引擎。大部分余下的主要机械部件于当年安装完毕，并在秋季开始调试运行。  

船体在2004年基本完工。技术安装和调试工作贯穿全年。船首雕像也开始制作，船头狮像于 2004年9月3日 （该船的命名日）及时被安装完毕。

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————雄师与海豚——————

在当时的瑞典，每家船场都有一名木雕师，专门负责船上的艺术雕饰。木制军舰上的雕刻装饰象征着胜利、国家的实力和地位。商船上的木雕装饰则要显示出她来自于一个有深厚文化积淀的国家，船东是实力雄厚的商业伙伴。聘请来的艺术家也都是顶尖一流的，这样才能确保船上的雕饰作品与欧洲流行风格的变化保持同步。

安迪·皮特斯，是欧洲知名的船舶木雕艺术家之一，被请来为新“哥德堡"号创作艺术雕饰。他与著名的博物馆、收藏家密切合作，使得这些濒临失传的手工技艺得以发扬光大。

在“哥德堡"号的沉船残骸中，仅有几块木雕制品的残片被打捞出来，因此，首先必须搞清楚在那个年代里，各艘船上的木雕装饰在多大程度上是彼此相似的。因为在此之前已经有大量的考古发现，表明当时的海船大量地使用了木制雕刻装饰船身，比如皇家战舰“瓦萨"号，它在1730年代沉没的时候，“哥德堡"号正在建造，船的性能或是载重量便成为决定成败的关键。人们用没有节疤的松木取代了像木，松木更轻，也更容易切割或雕刻。这样一来，木雕作品就有了足够大的原材料，可以把不同部位的松木板材合在一起，达到所需要的厚度。从“哥德堡"号沉船遗骸中打捞出来的木雕残片，也证实了这一推断。

新建造的“哥德堡"号上的木雕作品，是使用了雕刻刀、木凿、和木槌子，一点点用手工做成的，就像在18世纪一样，甚至某些木雕工具就是那个时代传下来的古董。现在，如同当年一样，雕刻作品的用材也是用多块松木板合成一体的，唯一不同之处在于，松木板如今是用现代的胶水粘合起来的。

当年船头雕饰的外形是一头雄师，在18世纪那些推崇以雄师为主题的宗谱纹章的国家中，这是最为流行的样式。雄师的用意在于威震四方，象征着强势与权力。新“哥德堡"号的船头雕饰，是一头威风凛凛的雄师，足有3.5米高，用后腿站立着。这只狮子重达1200公斤，由三部分组成，它们组合成一体，构成了船艏的装饰形象。


在“哥德堡"号的船尾上部，有一轮东方朝阳正在升起，它的上方是一个华丽的徽标，徽标上是瑞典东印度公司的标识，它的两旁是两个形态优美的造型面向徽标致敬。造型取材于希腊神话，希腊神话是当时商船装饰图案的一个流行素材。

左边的那个造型是海神波塞冬的儿子特赖登，他能通过吹奏海螺来吓跑敌人。右边的造型是一位名叫涅瑞伊得斯、美丽的海中仙女，是涅柔斯的女儿，她吹奏的贝壳能平复风暴。这两个造型都以十分流行的巴洛克风格雕刻而成，即使当时巴洛克已经开始趋向于洛可可。在这两个造型周围，就是以洛可可风格雕刻而成的装饰物。

在船尾的底部，是哥德堡的城市徽标，同样由一头雄狮组成，象征着勇气、警惕和防御的决心。城市徽标框在一个月桂花环中。两条海豚装饰着船尾嘹望台，人们相信海豚是水手的向导和好伙伴。海豚的雕饰同样是巴洛克的风格。

两只雄赳赳的公鸡位于大船舱船尾嘹望台的下方，它们是根据海难现场最近的挖掘中打捞出来的木雕残骸重新塑造的。

除了有着船艏雕饰的船头以外，船上装饰最丰富的部分就是船尾和最靠近船尾的部分。这里是高级船员和显赫人物逗留和住宿的地方。

在装饰上对新“哥德堡"号所做的大量工作，包括对船的装饰、草图、模型制造和松木的准备、初步调查和选择，就花费了五年多的时间。
  
露天甲板上的报时钟

商船报时钟放置于露天甲板上的一个钟框里，在前桅的正后方。报时钟仿照大商船“埃尼佛特" 船上的报时钟铸造而成。  

“埃尼佛特"号于1748年作了到广州的首航。十年后，报时钟被拿到了纳斯古堡，古堡的主人在18世纪原是一位多次负责管理货载到中国的货运主管，后来成为了瑞典东印度公司的董事。
  
重要的无蓬小船

商船的无蓬小船、或甲板船，是船上重要的设备之一。没有无蓬小船，你将不可能到达陆地，除非是游泳。没有无蓬小船，就无法拉锚移船前进或进入陌生的海岸并为商船领路，也无法在航行期间获取淡水以及粮食必需品。在船上通常都有几种不同类型的无蓬小船，包括小艇、单桅纵帆船和供应小船。

新“哥德堡"号上的无蓬小船是两艘单桅纵帆船，它们是依照弗莱德里克·亨德里克·阿夫·柴普曼的线条画建造而成的。这幅画采用一些简单线条来勾勒出无蓬小船的外形，却没有提供任何其他的细节。因此，需要对无蓬小船的历史以及不同类型的船的不同用途作大量调查研究。“哥德堡"号甲板的空间把无蓬小船的大小限制为船长6.5米，船宽18.5米。

无蓬小船必须能在开阔的海面上划行和航行。每艘无蓬小船能提供十名桨手和约五名乘客的承载空间。“哥德堡"号在海洋上航行时，这些无蓬小船可以滑行上外国的沙滩。

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——————防水壁和船炮————

在今天，要驾驶一艘保持18世纪造型、且像“哥德堡"号这么大的帆船，就得满足适航性和工作环境各方面的要求。推进器的使用要符合海事部门的规定。而为了完成在大洋中的远航，船员显然也要经过精挑细选。

负责设计和安装船上技术系统的斯杜莱·阿韦德逊认为，最大的挑战是：在保持18世纪古商船外形的同时，还要让新“哥德堡"号的技术系统符合各国海事部门的要求。

船体内已经安装了先进的机器系统和大部分技术设备。与原型不同的是，新“哥德堡"号还安装了五个钢制水密舱壁。这些舱壁就在上层甲板下面，可以最大程度地保证海上航行的安全，但是也给安排管道和电缆带来了大量挑战。同时，水密舱壁还满足了火灾状况下的需要。

还有两台主发动机，连同推进轴和变距螺旋桨，总输出功率为1100马力，即800千瓦。只有在港口和河道内航行，或遇到紧急情况时，才会使用机器推进。

两台主发电机由两台辅助发动机驱动，每台可以产生180千瓦的电力，负责船上的电力供应。一台发电机主要承担船上的日常电力消耗，另一台作为备用。在上层甲板的防火隔舱里，还有一台功率略小的发电机，用来应对紧急情况。

因为“哥德堡"号计划由风力驱动，所以燃料的储备不是很大。船上的4个燃料油箱一共储备了36000公升柴油。

换句话说，这艘18世纪的帆船装上了高科技的内部设施，以此来获得瑞典和国际海事部门的批准。船上一共装有约40项不同的技术设备，这其中包括推进、电力、供暖、供水、卫生、通风、排水、消防、通信和导航系统等。
机械工程开始于1999年春天。2000年，为了进行技术系统设计，人们利用电脑三维技术构建了船的内部设施。

“哥德堡"号上还有一个现代化的厨房，可以从冰箱和冷库里取来食物和给养。厨房是船上电力和淡水的主要消耗地之一。

以每天5800公升的淡水消耗估计（约合80名船员每人每天消耗72公升），船上18000公升淡水储备只够维持约三天。所以船上装备了淡化设备，用来淡化海水。这种反渗透过滤法用高压让海水通过一层薄膜（上面有极微小的孔），盐分就被隔离在薄膜的一侧，而淡水留在了另一侧。如果需要的话，每天可以制造18000公升淡水。

船上还有供暖系统。一台燃油锅炉提供了通往水龙头的热水，同时用来加热通风装置和保证暖气供应。船上还安装了洗衣机和滚筒式干衣机。老“哥德堡"号的船员恐怕会把空闲的洗手间当作小小的天堂。在18世纪，船员的“方便"问题是在船头的木雕旁边解决的。

船上的消防系统，是由绝缘设施，全自动喷洒系统，水泵和消防竖管构成，已经得到了瑞典海事安全检查员的认可。不管是直接的还是间接的碰撞，船上安装的先进设备可以把轻微碰撞的力量系统地传递到另一侧船舷，然后通过接地导板传递到水中，保护帆船免受其伤害。

通过主监控和报警系统，驾驶室同时也作为机械控制室。值班轮机师可以在这里检查设备运转状况。  

在安装机械的同时，管道工程，电力设备，绝缘设施和仪表装置也完成了。帆船上安装了很长的水管，电缆和通气管。

通风系统保障了船舱和艏楼内的空气流通，但是，它要做到“看不见，听不到"才符合完美的标准。把500多米长的通风管道隐藏起来决不是件简单的事，但最终还是成功的完成了。而通过把换气扇安置在船体很深的内部，噪音也大大降低了。

驱动主发电机和通风系统的发动机可关掉六到八个小时，然后利用蓄电池照亮露天甲板——这样就可以享受大海上完全的宁静了。

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吊床和锚机

从保存下来的绘图上可以看到，古代的东印度公司的商船有几层甲板。而在今天，因为没有关于船内陈设、设备和装置的详细绘图，我们对于船舱内部一无所知。我们只是清楚的知道各个舱室的大小和位置，并在造船时利用了这些基本信息。另外，水密舱壁占据了大部分的空间，一直达到上层甲板。“哥德堡"号一共有三层完整甲板：下层甲板、上层甲板和露天甲板。

在船底有一个下层舱室，里面放置了发动机、发电机、水箱和其他技术设备。供船上各种系统使用的管道、塑料桶和电缆也放在这里，以便尽可能的隐藏起来。

在下层甲板上，有两个大型的水手舱供60名见习水手使用。每个水手舱有30个床位，有的是吊床，有的是卧铺。下层甲板上还有一些固定船员使用的舱室。在船上，即使所有的船员同时睡觉，也有足够的空间。

在下层甲板的前端是厨房——船上的难题之一。利用和老“哥德堡"号上厨房相同的空间，建造一个能满足80人需求的现代化厨房，并且要符合现代标准和卫生条件，这需要一整套特别的解决方法。而且，这里要储存足够航行60天的给养供应，外加30天的应急给养。

在艏舱内，储存了帆布，绳索和其他器材。在艉舱也有一个储存室。

上层甲板，也叫火炮甲板，是根据想象中18世纪时的外形装配起来的，所以这层甲板也被叫做“博物馆甲板"。这里放置了下层锚机、缆柱、火炮，用铰链固定在舱壁上的折叠餐桌，还有可以用来当作长凳的永久性箱柜。

朝向帆船前方的缆柱，原来是用来系船索的。缆柱由两根竖直的橡木桩组成，他们结实地固定在甲板上，还有一根粗大的木梁放置在这两个木桩之间。在船上，食物都放在类似长条桌的缆柱上。

船尾是大会客室和供高级船员使用的舱室。船舱内，家具的用料和颜色基调维持了18世纪的风格，大多数的陈设品被固定在墙上。大舱室里采用了56毫米厚的钢化玻璃，和船体外壳一样坚硬。

露天甲板在最上层，摆放着划艇、橡皮艇和救生艇。

露天甲板上也有锚机，航行时可以提供额外的动力，例如用来吊起帆桁。锚机是一个竖直的圆木桩，下面连接着一根转轴，插入甲板之中。木桩上绕着绳圈，绳索拉得很紧，船员转动木桩时就会把绳索卷起来。圆木桩的顶端有孔洞，一根根的木条插在上面，水手们靠它们通过杠杆作用来推动木桩。锚机需要6到12个人操作。在古代，如果使用缆绳抛锚，就用下层锚机把锚绳绞上来。锚机在抛小锚移船时也可以使用。转轴穿过上层甲板和下层甲板，把上层锚机和下层锚机连接在一起。在完成繁重的劳动时，可以同时使用两个锚机。

在露天甲板的驾驶室里，有一个令人过目不忘的双转向盘——船舵。

露天甲板的后面，和艉舱一样，有高级船员的舱室，小接待室，还有一个从尾舷侧面突出的平台，即船尾了望台。了望台，也称为露台，在天气良好时可是个天堂般的好地方。普通船员是没资格呆在上面的。

露天甲板的船尾部分是上等舱室和甲板。18世纪时，高贵的绅士们就住在这里。

从外形上来说，新“哥德堡"号和她的原型几乎一模一样；而在内部，这艘东印度公司的商船安装了符合今天航海要求的各种设备，是一艘可以在世界各大洋航行的现代化帆船。

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六磅火炮
在18世纪，“哥德堡"号一共装备有30门火炮，其中包括 六磅 炮和 三磅 炮，用来对付海盗和私掠船。根据租赁协议，东印度公司的商船有权以暴易暴。为了在帆船受威胁的情况下有所准备，船员要练习操作火炮。

“六磅炮"的名字来自于炮弹的重量是六磅（2.5公斤）。在大约1.5公斤硝酸炸药的推动下，这种炮弹的射程可达到250到300米。火炮全重约700公斤，口径为9.5厘米。

在热带气候下，火炮的射击孔还有助于空气流通。

新“哥德堡"号的火炮甲板上装备有10门六磅铸铁炮。火炮根据阿科尔斯·斯泰切布鲁克的图纸浇铸而成。阿科尔斯居住在18世纪的索德曼兰省，是当时瑞典著名的火炮工匠。

新“哥德堡"号的火炮主要用于和平目的，例如在进入外国港口时鸣礼炮。在东印度公司的时代，一般情况下礼炮是8响，这是港口城市和停靠的船只之间相互问候的方式。 如果只鸣一次炮，则表示船上需要一名领航员。

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————桅帆索具——————

“哥德堡"号是一艘三桅帆船，每一桅杆上均挂方形船帆。主桅和前桅配备有上桅帆、中桅帆和主帆。后桅挂有一张后中桅帆和一张大三角后桅帆。在艏部，是装有船头三角帆木桁的船首斜桅；悬挂在那下面的是另外两张方角帆：斜杠帆和斜杠中桅帆。这种船曾被称为三帆制动帆船，不过现在叫作快速帆船。在十八世纪，这类大商船的主要设计思路就是通过尾翼受风来获得动力。各种设备细致入微地重现了十八世纪中叶“哥德堡"号古商船的桅杆、索具和帆装的风采。这些设备包括独特的物件如船帆、桅杆、其它圆材（即帆桁、船首斜桅、斜撑帆杆、帆布、滑轮和绳索）。

“哥德堡"号在1745年沉没后，人们从出事海域打捞出一些仍可使用的帆装索具，并依之整理了一份清单，为后人留下了部分涉及船上设备的信息。但要想为现代的仿制船设计出逼真的仿古装备，还需要更多的资料。

卡尔斯克洛纳的海军造船厂总管、海军上将托马斯·拉哈林在1730年、海军少尉（后晋升为海军中尉）卡尔·皮尔斯特隆在1797年分别发布了关于船只建造的规范性文件，帆装索具的尺寸规格设计都是以这些文件里的规定为基础的。后一份文件名为《关于设备精密性、长度比例以及制造业重要领域的文件》。这两个系列的规范文件在十八世纪的瑞典商船和战舰设计领域均得到了应用。现代研究人员对两者进行了分析，并将研究结果输入了技术设计数据库。

以下是从拉哈林制定的规范性文件《根据有关部门的命令所发布的关于造船术及其相关要目、舰船体系和设备设计比例的重要信息》中节录的经过编辑的内容：  

“主桅的长度可以用这样的方法计算出：把艏部和艉部之间的船身长度同艏部和艉部之间船身长度的1/4与1/8相加，所得之和的5/11就等于主桅的总长。当最宽的船梁长于艏部和艉部之间船身长度的1/4时，艏部和艉部之间船身长度的1/4和最宽船梁的差值要加到主桅的长度上。而如果最宽船梁短于艏部和艉部之间船身长度的1/4，那么它们之间的差值就要相应地从主桅长度里减去。如果船舱的纵向深度超过艏部和艉部之间船身长度的1/8，那它们之间的差值要加到主桅的长度上；反之，则要减去。"

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帆装索具的设计工作开始于1999年初。启用十八世纪的材料和造船技术，被确立为一个目标。帆装索具的项目管理人是波约恩·阿兰德。而此前，延斯·兰哥特已在负责帆装索具的技术设计了。

借助精确的船体和帆装索具模型，就可能尽早地避免昂贵的代价和无谓的失误。技术设计者密切合作，以1:20的比例建成了相关模型。

以该模型为基础，设计人员就有可能研究帆装索具的安装和运行位置了，同时还能研究船帆的运行方式。来自查尔摩斯理工大学和瑞士国家舰船制造研究所的测试设备提供了帮助，使得设计人员有可能计算出桅杆和帆装索具可以承受的负重与压力。部分计算以风洞和水池模型试验为基础。由于风压和船只的海上运动，船体会承受压力。

对于帆装索具来说，船上载有数量适当的压舱物是非常重要的，因为这决定着船只在海上是否能轻巧灵活地运动。船缺少弹性的话，航行起来就会颠簸，这就会使整套帆装索具承受明显的张力。

通过仿造船桅、索具和帆装，可以切身地体会到古“哥德堡"号船员们所面对的高要求。 在世界各大洋里航行，访问全世界各个角落，是充满风险的。那个时候，船只建造得越来越大，对帆装索具的相应大型化也提出了日益紧迫的要求。然而，帆装索具操作技术并没有得到快速的发展。所以帆装索具操作得如何，就取决于船员的数量和技能了。今天我们不得不赞叹古代船员们的精湛航海术。

在瑞典东印度公司刚建立的那个年代，共有约500艘悬挂瑞典国旗的船只在多国之间航行。但是，其中大多数都是小型船只，拥有245公吨载重量的船只居然连百分之十都不到。所以它们并不适合远洋航行。